车联网加持5G是顺应时代还是技术泡沫?

2019-10-15

    51物联卡(www.51wulianka.com)讯:5G的出现绝对是2019年的一个科技飞升的一个标准。它或许会改变当下世界,或许会给人们生活带来质的飞跃。工信部首批5G牌照的发放完成,2019年也被不少人定义为“5G元年”。而在万物智联的新时代,车联网企业们也早已盯上了该技术。


    

不久前,奥迪宣布与德国电信和英戈尔斯塔特市签订协议,将共同开展5G技术的相关合作。奥迪子公司AEV(Audi Electronics Venture GmbH)总经理Peter Steiner表示:“我们的目标是为用户提供完善的移动出行服务,提供可靠完整的智能网联技术。基于5G等多种创新技术,奥迪将成为一家能提供未来城市智能交通综合解决方案的车企。”

此前的2018年6月,奥迪还曾和华为达成共同开发5G网联汽车的合作协议。双方预计,搭载5G技术的网联汽车将于2020年面世。

5G是第五代移动通信系统的简称,具有大带宽、高连接和低时延的显著优势。而当前的智能汽车的交互信息必须在极短的时间内被传递到终端,这样的发展趋势已经超越了现有的无线通讯技术的能力。

国际通信标准组织3GPP定义下的5G三大应用场景eMBB、mMTC和uRLLC中,eMBB对应的是3D/超高清视频等增强型移动宽带,mMTC对应的是海量物联网通信,uRLLC对应的是低时延、高可靠通信。

对于车联网和自动驾驶技术来说,算力不足已成为其发展脚步放缓的重要因素之一,5G或将成为推动其未来发展的加速按钮。

车企抢滩

在5G风口到来之前,主机厂就已经敏锐地嗅到这一新机遇。车企在5G领域的布局速度甚至不逊于手机厂商,他们希望5G技术能够推动自动驾驶的商业化落地。

2017年9月,广汽集团与腾讯签订战略合作协议,双方拟在车联网服务、智能驾驶等领域开展业务合作。同年11月,广汽集团又与中国移动签署了战略合作框架协议,计划在4G车联网领域、5G车载通信预研、C-V2X辅助的网联式自动驾驶、基础通信服务及联合营销推广等方面展开深度合作

2018年初,长安汽车与华为、中国移动、中移物联网有限公司对外宣布,三方将联手开展LTE-V以及5G车联网的开发研究。同年7月,长安汽车再与华为签署战略合作协议,计划建立联合创新中心,在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。

相较于上述两家企业,上汽的步伐迈地更大。2018年11月,上汽携手中国移动将建立联合实验室的形式,共同打造基于5G能力的乘用车,将在2020年推出全球首个量产5G汽车。

吉利汽车在2018年10月宣布将进一步与高通合作研发5G NR技术。同年11月,这家中国品牌车企与中国电信也签署了战略合作框架协议,约定双方在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等核心领域合作。2019年2月,该公司宣布,计划于2021年推出5G量产汽车。

2019年3月,福特汽车公司宣布将于2021年在中国量产首款搭载蜂窝车联网技术(C-V2X)车型,旨在加速福特智能网联战略发展,为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验。

2019年6月,梅赛德斯-奔驰汽车与德国电信(Telefonica Deutschland)以及网络供应商爱立信合作,在其位于辛德芬根的“56号工厂”建设全球首个用于汽车生产的5G移动网络。作为占地面积超过20000平方米的创新项目的一部分,5G移动通信标准首次投入生产运行。

2019年7月,华晨宝马沈阳生产基地实现5G网络的第一次技术迭代,移动网络终端传输速率提升至1Gbps,大幅度提高了数据传输效率。早在今年4月,华晨宝马已完成其沈阳生产基地的5G网络建设并率先启动应用示范项目——测试车辆数据5G传输,成为全球首家将5G技术应用于汽车研发及生产领域的汽车制造企业。

国内外部分主机厂在5G上的布局

热浪背后

有机构认为,到了2025年,中国智能网联汽车相关市场规模有望增至2000亿美元以上。但在当下,由于该技术仍处于发展的极早期阶段,还有一些问题待解,所以汽车产业对于该领域的投入仍相对谨慎。

要提升车路协同的销量,需要从“路侧”和“车侧”两大方面入手:在“路侧”,必须提升相关基础设施的覆盖率;在“车侧”,则需提升车载终端部署的渗透率。但5G相关的基础设施建设难度大,且投入高。

由于5G的频谱远高于4G,频率越大,衰减越大,因此5G基站的密度也需要远高于4G。若希望用车联网赋能自动驾驶,则需要毫无死角地部署5G基站。由于5G的频谱远高于4G,频率越大,衰减越大,因此5G基站的密度也需要远高于4G。

另外5G基站采用高频段进行通讯,这导致了其传播半径比4G基站更短,所以单位面积内5G通讯的数量需求将会比4G基站要高(约2~3倍),高密度的基站建设导致了5G商用前期建设所需要投入的资金量更大。

亿欧汽车在此前的文章《100倍的4G基站部署成本,也难以成就“5G自动驾驶”宏图丨智行新动能》中提到,部署5G基站的成本基本是4G的100倍。根据赛迪顾问数据,5G宏基站数目需要约500~600万,配套微基站数约2500万,基站建设合计投资额约1.2万亿,将远远超出4G基站建设4500亿投资规模,运营商为了布局5G需要进行的投资将大幅度提升。

消费者当下对于该技术的感知极低造成了车企不愿增加投入。由于目前的基础设施覆盖率极低,对于用户来说,V2X和低级别自动驾驶技术对于其日常用车带来的积极影响相对有限,这些需求并不是刚性需求。对于车企来说,5G及相关技术的商业化需要巨大的资金投入,但目前很难为其带来足够的收益回报。也正是因此,车企们在该领域的投入并不算多,很多企业仍处于观望期,总体的布局“雷声大雨点小”。

此外,当下冰冷的车市也让企业不得不控制生产成本。当2018年下半年至今,中国汽车产业下行的势头仍未见任何回转迹象。对于多数车厂来说,销售压力极大。

车内植入5G等V2X相关零部件势必又将提高车辆成本,推升价格,不利于缓解销售压力。但另一方面,如果打造一个“爆款”,又将有极大的收益。

只是人人都想打造爆款,但付出高额成本后,成功者少。

此外,让5G汽车跑起来的基础是智慧城市的建设。5G带给汽车产业的变革将不止于单车智能,还有车与智能家居、车与车、车与万物的互联。但目前看,城市的智能化改革还需要漫长的时间。


       总结 车企行业想要入驻5G,服务技术都是不可或缺的。而且在真正的实现普遍化之前还有很长的路要走。不断的探索,发展才是未来企业发展的方向。